Este Jueves 29 Enero vuelve la bicicritica que comenzará a las 20 en Cibeles y finalizará en el Centro Social SECO (en la calle C/ Arregui y Aruej 29. muy cerca del Puente de Vallekas) en donde se podrá disfrutar del Cabaret Bar que abre en el Secto todos los jueves tarde-noche.

Y parair abriendo boca y difundiendo, el Jueves 30 de Abril comienza La Criticona, que es una reunión de masas criticas que pasarán "3 días pedaleando en Madrid demostrando que SOMOS TRÁFICO!!"

Jueves 30 Abril

Bici Crítica (masa crítica madrileña) con fin de fiesta y bienvenida de invitados.

Viernes 1 Mayo

Charlas y Talleres entorno a la Masa Crítica y el ciclismo urbano. A la noche paseo nocturno por la capital.

Sábado 2 Mayo

La Criticona (critical mass interplanetaria). Todxs juntxs, la masa más grande!!, con fin de fiestón.

Domingo 3 Mayo

Paseo periurbano y despedida.

Según los datos de la Encuesta de Población Activa (EPA) el año pasado acabó con 3.207.900 desempleados y 827.200 hogares con todos sus miembros en el paro. Las cifras arrojan una tasa de paro del 13,9 por ciento.

Visto en: http://www.expansionyempleo.com/2009/01/12/mercado_laboral/1231761331.html

Una lacra que dura 25 años

Publicado el 12-01-2009 por Tamara Vázquez. Madrid.

Las cinco reformas laborales que han modificado el Estatuto de los Trabajadores –de 1980– han configurado el mercado de trabajo actual. La temporalidad tiene un peso clave en cada una de ellas.

 

1984. Para hacer frente a una tasa de paro que alcanzaba el 20,6%, el gobierno socialista decidió impulsar la contratación temporal potenciando el contrato de fomento al empleo. La medida tuvo como efecto inmediato la creación de dos millones de contratos eventuales hasta el año 1993.

1994. La segunda reforma laboral intentó corregir los excesos producidos en la contratación temporal. Suprimió el contrato de fomento al empleo, pero el empresario se refugió en el contrato eventual y en el de obra o servicio. Como consecuencia, la temporalidad se incrementó en un 7%. Fue la reforma de los conocidos "contratos basura", que nació sin acuerdo social.

1997. Se introdujo una nueva modalidad de contrato para el fomento de la contratación indefinida, con una indemnización menor en caso de despido improcedente por causas objetivas. La reforma frenó el ritmo de crecimiento de la contratación temporal y facilitó que se alcanzara la cifra del millón de contratos indefinidos.

2001. Se modificó el criterio de lo que se consideraba un contrato a tiempo parcial y se favoreció que los contratos temporales pasaran a indefinidos. Las dos modalidades de contratación aumentaron, aunque se consiguió reducir la tasa de temporalidad.

2006. Su objetivo fue combatir la alta temporalidad, que rondaba el 30%. Estableció unas subvenciones para la transformación de contratos temporales en indefinidos, pero con una fecha de caducidad determinada, por lo que resultó insuficiente.

Dice el portavoz del Grupo Socialista en el Congreso, José Antonio Alonso, que si los jueces van a la huelga

  "contra los derechos fundamentales de los ciudadanos".

"irresponsables" y acusándolos de intentar "dejar indefensos a los ciudadanos en su derecho constitucional a la tutela judicial efectiva".

Hace unos pocos días el debate era si la magistratura podía o no, o tenía derecho o no, a relaizar una huelga como cualquier funcionario o trabajador por cuenta ajena. Ahora con lo que se carga para descalificar la huelga es desde el frente de los servicios a los ciudadanos y ciudadanas en su vertiente de acceso a la justicia.

Comentaba hace no mucho Kaneda en su blog que 

El “poder judicial” no desaparece por el hecho de que los juzgadores estén en huelga. Como tampoco desaparece nuestro derecho a la atención sanitaria gratuita por estar los médicos en huelga. Como en cualquier función pública esencial para el funcionamiento de la comunidad, hay que establecer unos servicios mínimos.

Desde el Gobierno se intenta tapar las reivindicaciones de los jueces bajo la excusa de que son un Poder del Estado y que no se pueden poner en huelga. Este debate sobre el derecho a la huelga está tapando tanto las reivindicaciones de la magistratura como las motivaciones, oscuras en muchas ocasiones, de la huelga.

Que los jueces y las juezas son un poder del estado no es discutible y que en su condición final de tal la huelga es algo extraña o ajena también. Una aplicación estricta de la separación de poderes daría al traste con su  posibilidad de huelga. Pero no es así. A pesar de la separación de poderes y de que ellos son un "Poder", dependen en todo o casi todo del resto de poderes. La regulacuión, la dotación presupuestaria o las inversiones denden sucesivamente de los poderes legislativos y ejecutivo (Gobierno -ministerio de justicia- y parlamento), así copmo también de las Comunidades Autonomas. Les vamos a impedir que se manifiesten? Como pueden hacer medidas colectivas de presión para mejor sus salarios o para mejorar los medios con los que trabajan?

Otra cosa, son los motivos de la huelga que me parecen de lo más oscuro. ¿Por qué ahora? ¿Estamos peor que antes? ¿Que pasaba en el resto de las legislaturas? ¿Estaban mejor? Y los jueces y juezas... porque nunca se han unido a las huelgas y luchas del resto de trabajadores y usuarios de la justicia. ¿Cual es la gota que ha colmado el vaso? Son muchas preguntas que no tienen respuesta porque nos hemos introducido en una especie de debate sobre eld erecho a la huelga.

En cualquier caso, espero que este sentir social y favorable a la huelga de los jueces sea extensible a otros colectivos. En especial los abogados y las abogadas. Colectivo que por su falta de condiciones de ajenidad (la inmensa mayoría son autonomos con contratos mercantiles) tiene muy debilitada sus posibildiades de realizar este medio de lucha. Pero no solo eso. ¿Que pasa si un abogado en huelga no va a un juicio? ¿Que pasa si una abogada en huelga no presenta un escrito de recurso? ¿Los jueces van a comprender nuestro derecho a la huelga como hacen con el suyo propio? Por que en Madrid el día 18 hay huelga de jueces y si un abogado falta, se le tiene por inasistido y se nos puede poner falta grave además de poder perder el juicio irremediablemente. Pero claro eso con el juez no pasa, son poder del estado...

El Pasado Jueves 15 de Enero (Un año, seis meses y quince días después de la apertura del Patio) recibimos la noticia de que el Juzgado nº48 de Plaza de Castilla le había puesto fecha al desalojo del inmueble: El Jueves siguiente. El 22 de Enero de 2008 a las 9 de la mañana (Un año, seis meses y 21 días después de la apertura del Patio)

Esta orden es extremadamente anómala. El pasado mes de Junio el Patio Maravillas recibió una orden de desalojo cautelar decretada por el mismo juzgado. Se presentó ante el juez un completo dossier de actividades y numerosas autoinculpaciones exigiendo que el juez escuchara lo que las gentes del Patio teníamos que decir antes de decretar ningún desalojo. El juez aceptó 57 autoinculpaciones y paró el desalojo. En los últimos seis meses llamó a declarar a tan solo 5 de esas 57 personas autoinculpadas. Sin decretar un nuevo auto, a mediados de Diciembre, ha decretado una nueva orden de desalojo. Ejerciendo nuestro derecho, presentamos un recurso a dicha orden exigiendo que el juez mantuviera el compromiso adquirido meses antes (o al menos decretara un nuevo auto para justificar su cambio de opinión) El Jueves 15 recibimos la noticia del desalojo sin saber nada de nuestro recurso. Nos informamos en los juzgados y descubrimos que desde el día de la presentación del recurso nadie lo había tramitado (una falta muy grave por dejarnos en una situación de indefensión legal) Para que no quede duda de la grave negligencia de la que hablamos queremos explicar que “tramitar el recurso” consiste en pasarlo del registro en la planta 1 de los juzgados al despacho del juez, en la 6. El pasado viernes 15 de Enero nos personamos en los juzgados a las 12 de la mañana para enmendar la situación y detener el desalojo al menos hasta que se hubiera resuelto el recurso. El juez y su secretario ni siquiera estaban en el edificio.

Por si esto no fuera suficiente, hace semanas que la gerencia de urbanismo de Madrid tiene presentada una solicitud de expropiación del edificio solicitada por la Federación Regional de Asociaciones de Vecinos y Vecinas de Madrid (FRAVM), por la Comisión Española de Ayuda al Refugiado (CEAR), por Médicos del Mundo y Ecologistas en acción y apoyada por una treintena de entidades sociales, políticas y culturales de la ciudad.

Si la vía jurídica no lo impide (Es decir, si el sentido común y los derechos no prevalecen), el próximo Jueves el barrio de Malasaña vivirá un costoso, desagradable y violento despliegue policial con el objetivo de desalojar El Patio. La situación es especialmente grave porque tan solo un día después el Patio tiene previsto celebrar El Foro Social Mundial que tendrá lugar durante todo el fin de semana. Quizás la experiencia social más importante de nuestra ciudad. El hervidero de muchas de las movilizaciones y campañas que nuestra ciudad vive a lo largo del año. Es difícil pensar que sin espacios como el Foro Social habrían tenido lugar movilizaciones en torno a la sanidad y la educación públicas, por el libre acceso a la cultura, por los derechos de las personas migrantes o, más recientemente, contra la Guerra en Gaza. Por eso mismo es por lo que quieren cerrarnos, matarnos, acabarnos. No es nada raro, quieren hacer lo mismo con todos los demás: Con los jubilados, las paradas, los estudiantes y las becarias, los migrantes con y sin papeles, las amas de casa y los niños, con los gays, las lesbianas, los endeudados y las alquiladas. Con la gente.

La cosa está en lo que vamos a hacer nosotros, ¿no? En si vamos a dejarles. En si nos vamos a callar, a esperar a dejarnos matar. O si no. Si no nos vamos a dejar. Si vamos a hacer otra cosa. Si vamos a decir que con nuestra ciudad no se especula, que nuestras vidas no están en venta, que nosotros y nosotras ni nos rendimos, ni nos callamos. Si vamos a defender lo que nos es común, lo que hace esta ciudad vivible.

Para nosotros, el Patio es uno de los espacios que hace esta ciudad vivible, que no se rinde y que no se calla. Uno entre miles, uno pequeño y humilde, pero digno.

Así que queremos invitar a todo aquel que se sienta parte de esta ciudad llena de agujeros y grúas a pelear por el Patio para pelear por Madrid.

Podéis hacerlo viniendo el Jueves 22 a las 8:30 de la mañana a la Calle Acuerdo 8
Podéis hacerlo participando en la manifestación del Sábado 31 de Enero a las 18h en Plaza de España.

Con Madrid no se especula. El Patio no se cierra.
Patio Maravillas… Un año, seis meses y 17 días después.

Aquí estamos. Aquí seguimos.

Todo un logro de la era del petroleo en las ciudades...

La Agencia de Ecología Urbana de Barcelona ha realizado un informe en el que se afirma que hasta el 75% del espacio público de las grandes ciuades está dedicado al vehiculo motorizado. Según el estudio "El espacio público define el grado de bienestar social y ambiental de una ciudad; es el espacio donde se desarrolla la vida de la ciudad, dando cuerpo a la esencia de la misma, es decir, al contacto, al intercambio y a la comunicación" y en nuestras ciudades se calcula que este espacio puede estar dedicado hasta en un 75% a los vehiculos a motor.

 Francisco Cárdenas, coordinador de la investigación y experto en ecología urbana enumera los principales inconvenientes: La ineficiencia de la red es uno de ellos, y menciona el caso del cinturón interior de Madrid, donde la velocidad media de circulación apenas llega a los 10 km/h, “un velocidad por debajo, incluso, de la que se alcanzaba a principios del siglo pasado, cuando la tracción era animal”.

 La necesidad de redefinir la accesibildiad y la movilidad es cada día más importante y cada vez más apartada en favor de lo que ya hay, a pesar de sus enormes costes y su gran ineficiencia. "La imagen mediática del coche como símbolo de libertad y estatus social es una de las razones por las que muchas personas lo prefieren por encima de otros medios de transporte. La otra razón, añade Cárdenas, cabría buscarla en el hecho de que “el usuario no tiene que pagar los daños provocados por el uso del coche”".

En fin, dejo aquí un enlace a la noticia que está muy bien: http://plataformasinc.es/index.php/esl/Noticias/Repiensan-el-modelo-de-movilidad-urbano

Pues parece ser que el Tribunal Constitucional además de estar debatiendo sobre si el estatuto de Catalunya rompe a España o rompe los derechos de los y las catalanes también debate sobre otros asuntos.

Según dice el diario el Pais, una reciente sentencia dictada "el pasado mes de abril y que había pasado casi inadvertida hasta ahora está empezando a causar problemas en la jurisdicción penal, dado que puede reducir en buena medida el tiempo de prisión para aquellos delincuentes que están cumpliendo condena y que además tienen una o más causas pendientes en las que se hubiera decretado prisión provisional".

Así que después de la "doctrina parot" y sucesivas reformas penales, pues ahora viene esta. Tras varios años de debates sobre como hacer que la gente se pudra cada vez más tiempo en la cárcel, nos encontramos con esto. El TC quiere descontar los días de "prisión preventiva" cuando el reo cumple pena por otro delito ya sentenciado.

Teniendo en cuenta que el 24.9% (18.027 personas de 72.281, en las últimas estadísticas ofrecidas por el Ministerio del Interior del mes de Septiembre de 2008) de la población reclusa en España está en situación preventiva. No ofrece el Ministerio datos sobre la población reclusa que lo está en virtud de diversas condenas o que estando ya condenada por algun delito se le está juzgando por otro que cometió por ejemplo durante una estancia fuera o poco antes de ingresar. Pero viendo los datos generales, donde se ve que una de cada cuatro personas está en la cárcel como "preventivo" la feria de los últimos años del cumplimiento íntegro -o efectivo, como decía los del PSOE en plan un pelin más progres que los del PP- puede ser un poco más complicado que hace unos días...

Así que en breve plazo tendremos una reforma legislativa para tapar estos agujeros... tiempo al tiempo

Según informa el diario Heraldo, el Ayuntamiento de Zaragoza tiene previsto reglamentar el uso de la bici con una ordenanza. Esta orde podría aprobarse, según el diario, "a finales de este año de forma provisional" (no entiendo lo de "provisional", desconocía que existiesen ordenanzas provisionales).

Una de las modificaciones que va a plantear el Ayuntamiento es la obligatoriedad del uso para los ciclistas del carril bici en las calzadas que cuenten con este tipo de infraestructuras. Este tipo de obligaciones empiezan a ser comunes en algunos ayuntamientos. Amparado en la defensa y bienestar del ciclista así como en la necesidad de no entorpecer a los coches con vehiculos lentos, se tiende a tratar de segregar al ciclista del tráfico. No estoy en contra de los carriles bici, pero si de estas normas que obligan a usar los carriles bicis perdiendo la batalla y la guerra frente a los coches que continuarán siendo los reyes y amos de la calzada. Para ellos solitos...  

En la noticia se habla de la necesidad de regular las situaciones cuando las bicis comparten espacio con los peatones. No da la sensación de que se quiere hacer lo mismo cuando los coches y las bicis comparten el espacio, simplemente se pone a disposición de la bici un espacio exclusivo para su circulación. ¿Por que?

Tan complejo es imaginarse la posibilidad de considerar las bicicletas como tráfico y que las ordenanzas las tengan en cuenta como se tiene a un coche o una moto. Cada dia nos cuesta más imganiarnos una ciudad en la que el coche no sea la estrella de la calle, y este tipo de normas del Ayuntamiento facilitan esta sensación de que todo en la ciudad está elaborado tomando la medida de los coches... 

Una de las mejores formas de incrementar el uso de la bicicleta en las ciudades es desde luego el facilitar la circulación en bici, y uno de los grandes déficits son las complicaciones que a veces existen para aparcar una bici o para guardarlas una vez usadas diariamente. El Ayuntamiento de Malaga ha aprobado recientemente que los edificios nuevos tendrán un trastero sólo para guardar bicicletas.

Además también se ha propuesto aparcabicis en la calle que serán colocados cada 300 metros y en cada aparcamiento público se pondrá un asidero para bicicletas por cada 50 plazas de coche.

En fin, que sin entar en más detalles sobre le resto del plan director de la bicleta de Malaga, estas medidas son interesantes de cara a tratar de facilitar el uso de la bicicleta y dar mayores facilidades de las que hasta ahora son dadas normalmente por los ayuntamientos

Artículo de Paco Segura, miembro de Ecologistas en Acción, publicado en el diario Publico:

PACO SEGURA

 

Entre las principales apuestas del Gobierno central para reactivar la economía y compensar la caída de la construcción en España, destacan las grandes inversiones en infraestructuras, sobre todo de transporte. Desde todos los puntos de vista –crisis económica, escasa generación de empleo, costes de oportunidad, cambio climático, etc.–, se trata de ahondar en una política obsoleta y suicida. En las siguientes líneas, intentaremos explicar por qué.

A menudo se sigue insistiendo en la idea de nuestro supuesto “déficit histórico” de infraestructuras de transporte en comparación con los países de nuestro entorno. Pero lo cierto es que somos el país europeo con más kilómetros de autovías y autopistas. Y en 2010 seremos el que cuente con la mayor red de alta velocidad ferroviaria del mundo. Pero las inversiones previstas no atienden a esta palpable realidad, sino al contrario.

Así, la estrella de los presupuestos de 2009 son las autovías, que se llevarán una tajada de 5.636 millones de euros (un 16% más que en 2008), seguidas muy de cerca por el AVE, con 5.629 millones de euros (un 21,6% de aumento). En total, el presupuesto para infraestructuras de 2009 ascenderá a la impresionante suma de 19.271 millones de euros, un 7,5% más que hace un año. ¿Quién dijo crisis?

Para darnos cuenta de la magnitud de las cifras de las que hablamos, el Fondo de Inversión Local recientemente aprobado por el Gobierno supone 8.000 millones de euros, 177 euros por habitante, algo que para muchos pequeños y medianos ayuntamientos equivale a casi duplicar las inversiones previstas. Pues bien, en nuevas infraestructuras de transporte, nos gastaremos 2,4 veces esta cantidad sólo en 2009. Y de aquí hasta 2020, que es el horizonte del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) del Ministerio de Fomento, una cantidad similar cada año.

Es claro que necesitamos inversiones en transporte, pero ni mucho menos las que se están planteando. Necesitamos mejores servicios de transporte, no más autovías. Nos hace falta un mejor ferrocarril, no un tren elitista que sólo tenga parada en grandes poblaciones. Necesitamos buenos servicios de cercanías ferroviarias, no más y más anillos de circunvalación. Urge poner en práctica planes de movilidad sostenible, no más listas de infraestructuras.

Hasta la fecha, la política populista de “autovía y AVE para todos”, con escasos matices, ha sido la opción de todos los gobiernos, independientemente de su color, ayudando a configurar una sociedad convencida de que las infraestructuras de transporte generan un gran crecimiento económico, empleo y beneficios sin fin. Sin embargo, multitud de estudios concluyen que, a partir de un cierto umbral en la dotación de estas infraestructuras –que en España hemos superado de largo–, cualquier inversión en nuevas infraestructuras puede ser contraproducente para el desarrollo desde una estricta visión economicista, sin hablar de su impacto ambiental y social.

En este sentido, uno de los estudios más relevantes es el informe del grupo de asesores creado por John Major en los años noventa para evaluar un plan de construir 500 nuevas carreteras en Reino Unido. Este grupo, conocido por sus siglas en inglés, SACTRA, publicó en 1999 Transport and the Economy, donde analizaba la relación entre el crecimiento de la economía y las grandes infraestructuras de transporte en todos los países desarrollados. ¿El resultado? Gran parte de los tópicos sobre estas obras –que generan riqueza y empleo, por ejemplo– cayeron por los suelos. El plan de 500 carreteras se quedó en sólo 37.

Si lo que se quiere es luchar contra el paro, es difícil encontrar inversiones que creen menos puestos de trabajo en relación a la inversión realizada que la construcción de grandes infraestructuras de transporte, muy intensivas en capital y en impactos territoriales, pero tremendamente parcas en mano de obra.

Por desgracia, todo lo que se dice del Ministerio de Fomento es aplicable a la casi totalidad de las Administraciones autonómicas y a muchos ayuntamientos: mientras se anuncian recortes en muchos aspectos sociales, se incrementa la inversión en autovías y otras grandes infraestructuras de transporte sin que exista ningún plan de movilidad sostenible que les dé una cierta racionalidad.

En los tiempos que corren, con la crisis financiera y económica, con el cambio climático manifestándose cada día con más crudeza, con las crecientes dudas sobre el suministro de petróleo en un futuro cercano, con problemas muy serios de contaminación del aire, de fragmentación del territorio, de pérdida de biodiversidad… nuestra política sigue siendo la misma de siempre, más cemento pase lo que pase. Es triste, pero tenemos unas Administraciones absolutamente descentradas en cuanto a sus prioridades, que dejan de lado aquello realmente importante y necesario para el bienestar de la sociedad. A pesar de nuestra sobredotación de infraestructuras de transporte, seguimos invirtiendo en ellas una cantidad de fondos brutal. Por el contrario, todos los indicadores señalan que estamos a la cola de los países de nuestro entorno en recursos y servicios de sanidad, educación, atención social, investigación, etc., pero estos, más allá de los discursos, no tienen prioridad presupuestaria alguna.

Además, están los tremendos costes de oportunidad de esta política tan desarrollista y autista con respecto a la situación de crisis actual. Sin ninguna duda, mucho más rentable y más generador de un buen desarrollo y de empleo de calidad sería invertir en la reconversión ecológica de la economía. Hablamos de potenciar de verdad las energías renovables, de la reestructuración de la economía con criterios de proximidad, de la regeneración ambiental… y, en definitiva, de menos cemento y más conocimiento.

Paco Segura es responsable de infraestructuras y de transporte sostenible de Ecologistas en Acción

Ilustración de Javier Olivares