"Cada artículo de la Constitución contiene su propia antítesis, su propia cámara alta y su propia cámara baja. En la frase general la libertad; en el comentario adicional, la anulación de la libertad" (Karl Marx).
Según se denuncia desde el colectivo "la calle es de todos" de Sevilla cinco personas sentadas en un banco han sido denunciadas por la policía municpal por... beber refrescos en la calle.. ¿Increible? pues cierto. La denucnia de la policía dice textualmente
Hecho denunciado:
permanecer y concentrarse en unión de personas consumiendo bebidas fuera de zonas que el Ayuntamiento haya establecido como permitidas, colaborando con el requerimiento de policial de cese de dicha conducta. Grupode 5 persona. Se le intervienen dos botellas de refrescos
Un día sin que nos demos cuenta las calles y las plazas simplemente serán zonas de transito en las que no podremos estar. ¿Cual es límite al derecho del descanso? ¿cual es el límite al derecho al ocio?. Debatimos o simplemente hablamos del botellon y criminalizamos a la juventud?. Todo esto, según se denuncia desde el colectivo sevillano, es en aplicación de la Ley Antibotellon. Es decir, en principio lo que se quiere evitar son las grandes concretaciones para consumir alcohol. Aquí tenemos 5 personas bebiendo bebiendo refrescos y sentados en un banco...
En concreto han incumplido la norma 8.1 de la ley 7/2006 que dice: “La permanencia y concentración de
personas que se encuentren consumiendo bebidas o realizando otras
actividades que pongan en peligro la pacífica convivencia ciudadana
fuera de las zonas del término municipal que el Ayuntamiento haya
establecido como permitidas”.
Lo que era una ley contra el botellon se ha terminado convirtiendo en una ley reguladora del uso de los espacios públicos pasando por encima de infinidad de derechos... Si en las calles no opdemos estar, ¿donde tenemos que ir? ¿a casa? ¿al centro comercial?
Espero que recurran y ganen, porque la denuncia no dice nada sobre que las personas estaban poniendo en peligro ningún tipo de convivencia pacífica, solo se dice que estaban "concetrados en unión con otras personas".
Al final la Comunidad de Madrid se quedó sin dinero suficiente para financiar su mega proyecto del Campus de la Justicia. Con este "campus" la Comunidad se pretende apuntarse a la moda de la concentración empresarial en un solo punto como han hecho Telefónica el Santander o el BBVA. A este campus trasladarán todos los tribunanes y una buena parte de los juzgados.
El pequeño problema con el que se ha encontrado la Comunidad es el de no poder pagar una parte importante del coste que genera el campus y sus arquitectos: Foster, Zaera, Rogers o Jaime Duró. Así que, la Comunidad de Madrid, ni corta ni perezosa se apresura a pedir al Ayuntamiento de Madrid para que los sitios en los que están ahora los Juzgados y Tribunales pasen de ser suelo dotacional a suelo residencial, y comenzarán con los juzgados de Plaza Castilla.
Segín dice el ABC hoy, El objetivo, según cálculos de la Comunidad, es obtener por esta
macro-manzana judicial unos ingresos de 300 millones de euros. El
Gobierno de Aguirre espera conseguir otros 100 millones por la venta de
otras sedes judiciales repartidas por varios puntos de la capital. Esos
400 millones -«como máximo»- que se sacarían con la venta de los
edificios se destinarían íntegramente a la construcción del Campus de
la Justicia de Valdebebas.
Todo un hito en los procesos de especulación con el cambio de uso del suelo. Es decir, usar las plusvalías generadas con el suelo público para albergar los megaproyectos personales del Gobierno de turno hipotecando las posibildiades de uso de ese suelo público para otros menesteres. Total, solo hay una necesidad imperiosa de construcción de vivienda pública o de espacios dotacionales para los barrios colindantes...¿recalificará el ayuntamiento?
La justicia atascada y la Comunidadgastandose el dinero en los edificios...
Si en los mediados y finales de los 90 la "ciudad marca" por excelencia -o al menos una de ellas- era Barcelona, estos últimos años está destacando Valencia por encima de todas. Via facebook he visto este curioso video en ingles promocional de valencia que no tien desperdicio:
y es que hoy más que nunca si las grandes ciudades quieren conseguir papeles destacados en la economía global deben venderse a sí mismas como una marca y en eso Valencia toma ventaja. La visita del papa, la formula uno, la ciudad de las artes, el puerto y la copa america... Todo un dispendio que ha costado centenares de miles de millones de euros gastados en los más grandes arquitectos que hacen y deshacen a su antojo.
Valencia, como Barcelona, trata de vender un concepto de modernidad a golpe de monumentalismo y desarrollismo que asumen la centralidad urbana en detrimento de los habtiantes.
Bienvenidos a la nueva era de las ciudades habitadas por monumentos (y por supuesto eventos "sociales, deportivos y culturales")
Podrían imaginar que antes de esta bucólica imágen de borde río y
paseos peatonales, existía una de las autopista urbanas más transitadas
de Seúl?. El caso de la recuperación del canal Cheonggyecheon (CHEON - gay -cheon),
Corea del Sur, ejemplifica cómo una gran ciudad puede modificar sus
patrones de crecimiento, recuperando un antiguo e importante canal
urbano que se había transformado en autopista, devolviéndole su rol
natural y generando uno de los espacios públicos más interesantes de la
séptima aglomeración urbana más grande del mundo.
Hace 50 años en la ciudad de Seúl existía el canal de Cheoggyecheon,
un cauce de aguas de caracter más bien rural que dividía la ciudad en
sentido norte-sur y donde la gente acostumbraba lavar sus ropas. Junto
con el crecimiento económico de Corea del Sur, la ciudad comenzó a
expandirse y con esto, desarrolló nuevas infraestructuras y autopistas
para suplir la demanda de la creciente tasa de motorización asiática.
De esta forma, el antiguo canal se transformó practicamente en una
cloaca abierta, que luego dió paso a una completa transformación que
terminó edificando el cauce en su totalidad. Se construyó así una
importante arteria urbana, que luego recibió una segunda via de alta
velocidad elevada de seis pistas.
Esto ahora es parte del pasado. En el año 1999 la Alcaldía de Seúl
comenzó a gestionar una importante y polémica iniciativa para eliminar
la Autopista, símbolo del progreso y el desarrollo de la capital, pero
en franco deterioro y obsolescencia física. La autopista había generado
un importante deterioro en la calidad de vida de los ciudadanos, la
cual se había visto empeorada por los crecientes índices de polución,
escasa ventilación y contaminación ambiental.
En un radical y revolucionario acto de regeneración sustentable (que es ejemplo en todo el mundo), el Alcalde Lee Myung Bak lideró el proyecto para recuperar el río, demoler la autopista y crear un parque de borde de 400 hectareas, en 8 km de largo y 80 metros de ancho, dando paso nuevamente al cauce natural del rió con sus aguas debidamente tratadas y purificadas.
Llevar adelante el proyecto implicaba una transformación cultural
importante en Corea. Primero, por la cantidad de autos que conducía
diariamente, (más de 160.000). Segundo, por que la autopista tenía un
valor significativo en el imaginario colectivo. Representaba el paso de
una nación rural a una economía industrializada como lo es hoy. Botar
la autopista era un acto por sobre todo simbólico.
La idea de reemplazar la autopista surgió en 1999, cuando la
Alcaldía de Seúl tuvo que cerrar uno de los tres túneles de vialidad
urbana de la ciudad. Paradójicamente, al cerrar este túnel se
encontraron con que los volumenes de trayectos en automóvil cayeron de
manera importante. Descubrieron que esto era un caso de la Paradoja de Braess (Braess Paradox),
la cual plantea que eliminando espacio en una área urbana y
construyendo capacidad extra dentro de un sistema de red de vial, se
pueden reducir el total de los trayectos en automóvil.
Kee Yeon Hwang, impulsor y diseñador urbano del
proyecto, realizó variadas encuestas consultando cual era el mayor
valor que debía tener la ciudad. La respuesta por lejos fue la
preservación del medioambiente y las aguas. El equipo de Kee estuvo más
de seis meses investigando que pasaría con el tráfico y desarrollaron
un modelo de pronóstico que mejoraría cabalmente la situación vial.
De esta manera se internalizó en la gente y en el electorado que la
autopista debía ser removida, por lo que el Alcalde Lee fue elegido
mayormente con el compromiso de desarrollo ambiental. Cambiar la Autopista por Parque.
Con un costo de $380 MM de USD y mas de 620.000 toneladas
de concreto removido y reciclado, las obras comenzaron en Julio de
2003. En Noviembre de 2006 se inauguraron buena parte de las obras y se
espera que el proyecto este finalizado para octubre de este año.
Parte de los resultados son veintidos nuevos puentes, aguas limpias
y purificadas, nuevas áreas verdes y un espacio público importante para
la ciudad. De igual modo surgieron opositores, los cuales plantearon
que de esta manera los autos ya no podrían acceder a esta zona de la
ciudad como lo hacían antes y miles de comerciantes informales que se
ubicaban en los bordes de la autopista deberían dejar el barrio.
Pese a esto, los resultados una vez implementado el proyecto
demostraron que los automovilistas desaparecieron considerablemente,
optando por nuevos sistemas de transportes y cambiando sus hábitos de
viaje. Las autoridades complementaron este proyecto con un mejorado
sistema de buses, dándole la opción a la gente para optar entre
transporte público y privado. Los efectos ambientales en la ciudad
fueron notables.
Descubrieron que las temperaturas de los suelos y superficies
cercanos al nuevo canal tenían un promedio de 3.6°C menos que en zonas
a 400 metros de distancia del proyecto. Los ríos son climatizadores
naturales del ambiente, enfriando la capital durante los veranos más
calurosos. El promedio del la velocidad de vientos en Junio del año
pasado fue un 50% mayor que el mismo periodo en 2005.
Junto con mejorar la calidad medioambiental de la ciudad, hubo un
considerable impacto en la regeneración urbana de los barrio que
bordean el canal Cheonggyecheon. Pese a lo anterior, hay posturas más
críticas que apuntan a que se ha producido una dura gentrificación
en el área, desplazando a una gran masa de población de sus lugares de
origen. Lo cierto es que el proyecto vino a dotar de infraestructura,
servicios y paseos peatonales, a una zona que estaba en franco
deterioro, generó una nueva cara para un río, ahora remozado y que sin
duda debe ser un valor de todos los ciudadanos.
Un proyecto de esta escala y magnitud debe lidiar con procesos
difíciles, posturas encontradas, y complejidades técnicas
significativas. Debe ser liderado por actores importantes y contar con
un ámplio apoyo de la ciudadanía, para poder así compensar y poner en
la balanza los beneficios que conlleva un cambio de este tipo -que bien
podría ser replicado en otras ciudades del mundo-. Algo similar en
terminos de beneficios sociales y urbanos es lo que se proyecta en
Santiago de Chile para el proyecto de Recuperación del Zanjón de la Aguada, un interesante punto de comparación entre la realidad Coreana y la Chilena.
¡¡Si no quieres sopa toma siete tazas!! De las 4.513 hectáreas (ha) del término, sólo 1.342 ha se protegen y el resto (70%) se clasifica como urbano y urbanizable. Ecologistas en Acción habla de que la previsión de viviendas nuevas rondaría entre 42.000 y 30.000.
El plan aún es provisional pero da buenas muestras de las intenciones del equipo de gobierno del PP con el apoyo de IU. ¿Una locura? Mostoles con algo más de 200 mil habitantes y siendo la segunda ciudad más grande de la Comunidad de Madrid aún pretende crecer más. ¿Hasta el infinito? En fin...
¡¡Si no quieres sopa toma siete tazas!! De las 4.513 hectáreas (ha) del término, sólo 1.342 ha se protegen y el resto (70%) se clasifica como urbano y urbanizable. Ecologistas en Acción habla de que la previsión de viviendas nuevas rondaría entre 42.000 y 30.000.
El plan aún es provisional pero da buenas muestras de las intenciones del equipo de gobierno del PP con el apoyo de IU. ¿Una locura? Mostoles con algo más de 200 mil habitantes y siendo la segunda ciudad más grande de la Comunidad de Madrid aún pretende crecer más. ¿Hasta el infinito? En fin...
Video del park(ing) Day del 2007 en Nueva York con subtitulos en castellano. Acción sumamente interesante en el que se muestra una iniciativa de recuperación de los espacios públicos ocupados masivamente por los coches.
La gente que organiza esta iniciativa en Nueva York pretenden "apoderarse de un lugar de estacionamiento" de manera que en el se pueda hacer lo que cada uno quier hacer. En muchas ciudades y barrios una actividad como esta puede llegar a ser algo "revolucionario" o al menos subertivo y es que no hemos acostumbrado y hemos asumido como normal el que todas las calles esten ocupadas por coches en transito o estacionados.
Como dicen en el video lo que hacen es "muy subertivo", "estamos cambiando el orden establecido de la ciudad". "Muchos Neoyorkinos saben que no es raro ver un coche estacionado en la acera, o que se les intimide a peatones en el cruce. Hoy es un dia de justicia. Un dia en el cual nos apoderamos de algo que originalmente fue nuestro"
Hemos perdido las calles, los espacio. Progresivamente se convierten en meros espacios de transito. Incluso las plazas y parques cada vez son más inospitos.
Con esta iniciativan han pretendido "demostrar a los ciudadnos que si el espacio público fuera destinado para usos como parques la gente podría disfrutar y conocer a sus vecinos y tener más espacio para la comunidad".
Aquí en nuestra ciudad estamos aún lejos del modelo de Nueva York y más de Manhatan. Pero no vamos desencaminados... La necesidad de repensar nuestra presencia en el espacio público y la configuración del mismo es algo hoy fundamental.
Interesantes reflexiones de Chávez realizadas en una rueda de prensa en 2006 sobre el alza de los precios del petroleo en la que habla de la era post petrolera...
Le aseguro que cuando circulo en bicicleta por nuestra ciudad no lo hago para molestarle. Lo hago para desplazarme sin contaminar, sin ocupar apenas espacio público al circular ni al aparcar.
Usted piensa que le molesto porque en algún momento no le permito ir a la velocidad que usted quiere (la ciudad tampoco es para correr, téngalo en cuenta) y me adelanta de forma agresiva, estando a punto de provocarme un accidente muy serio. Y todo para luego encontrarnos en el siguiente semáforo, donde usted mira para otro lado, avergonzado de que una bicicleta llegue al mismo tiempo, e incluso antes, que su potente coche, ese utensilio de dimensiones desproporcionadas para un uso urbano.
Le ruego que espere usted pacientemente a que se den las condiciones para adelantarme, y mientras me ve pedalear sin el estrés de las prisas y el ruido que van intrínsecos con el uso automovilístico, piense si su ritmo de vida sedentaria es el correcto, si está usted contento consigo mismo. Y si decide usted seguir usando su coche, por favor, al menos respéteme y permítame no ser un eslabón más de la cadena contaminante de su ciudad.
¡Ah! Y a esa mayoría de automovilistas que sí me respetan, muchas gracias.
Suspende todos sus actos en la Setmana de la Bicicleta tras el atropello por un camión de una ciclista en L'Eixample. La concentración será el próximo sábado a las seis de la tarde en la plaça Universitat. Los cruces de las calles Consell de Cent y Diputación están considerados como auténticos puntos negros del carril bici barcelonés.
La asociación Amics de la Bici ha suspendido su programa de actos dentro de la Setmana de la Bicicleta de Barcelona y ha convocado a los ciclistas ha manifestarse el próximo sábado junto a los participantes del Ciclonudista desde la plaza Universitat a las seis de la tarde después del que ayer martes un camión atropellase una ciclista que iba por el carril bici.
"Pueden venir vestidos sin ningún problema ya que lo que queremos es pedir respeto al ciclista en Barcelona", afirma el portavoz de la entidad, Albert García.
La ciclista, que utilizaba el bicing en el momento de la colisión, fue atropellada por un camión que invadió el carril bici para girar en la confluencia de las calles Consell de Cent y Bruc.
La chica se encuentra grave en la UCI después de ser operada quirurgicamente de los golpes que sufrió.
Más seguridad "El ayuntamiento no puede seguir planificando más carriles bici cuando todavía existen muchos que son muy peligrosos", explica el portavoz de Amics de la Bicicleta que señala todas las esquinas de la calle Consell de Cent en dirección mar y todas las de la calle Diputación en dirección montaña como los grandes puntos negros de la red de carril bici de Barcelona.
"El carril bici de l'Eixample está lleno de trampas para los ciclistas. Tenemos que hacer acrobacias para cruzar algunas calles", señala Albert García.
Los ciclistas piden la segregación de los carriles bicis del resto de carriles por los que circulan vehiculos y semáforos especiales para que tengan preferencia en los cruces.
¿De verdad tienen que ser así las supuestas "ciudades sostenibles" ? ¿La expansión de la movilidad ciclistas se debe hacer a costa de los y las peatones? ¿Y los coches? El fomento de la movilidad ciclista se debe de hacer reduciendo el espacio de los coches y su utilización, no invisibilizando al peaton y generando nuevos problemas peatones vs. ciclistas...
Avenida diegos martínez barrios - avenida de la paz: más de la mitad de la acera destruída para que pasen las bicicletas. Los peatones arrinconados.
Más de la mitad de la acera eliminada. Configuración extremadamente peligrosa para los ciclistas.
Antes había una terraza. Ahora parece que ya no es posible.
Todo el espacio natural de tránsito de los peatones ha sido arrebatado por el carril-bici.
Ayer el ABC decíza que: "De Cibeles a Moncloa, en bicicleta. Y de Hortaleza a la Puerta del Sol, y de Serrano a Atocha, y de Atocha al Doce de Octubre..." ¿Es que ahora no se puede? O me he perdido o parece que la bici en Madrid no puede circular y gracias al Plan de Gallardon ahora si podrá ir "de Cibeles a moncloa".
Pero el caso es que no es así. Ahora podemos hacerlo. Todos y cada uno de los recorridos de los que ayer hablaba el diario ABC, Gallardon y Brezosa (¿!!?) se pueden hacer en la actualidad, y diariamente se hacen por centenraes de ciclistas. ¿Que es lo que nos están vendiendo? Y lo mejor será que el resto de partidos aplaudirán las medidas...
La lógica diría que lo que tiene que aprobar Gallardon es un Plan de Movilidad para Madrid desde el cual poder intervenir el el modelo de transporte y en sus consecuencias urbanas y de contaminación (por emisiones, por ruido...). Y dentro de ese plan hablar de como implantar modelos de transporte alternativos al coche. El ABC comenta que "un 82% de los madrileños trabajan dentro del municipio, y porque más del 40% de los desplazamientos -3,2 millones de viajes- que se realizan en la ciudad no superan los 5 kilómetros" y sin embargo solo quieren hacer carriles bici...
¿Entonces donde nos quedamos? Creo que con la publicidad que se da a este Plan retrocedemos. Titulares y frases como la de "se podrá ir de cibeles a moncloa" dan la sensación de que ahora no se puede ya sea por peligro, por ser una locura o por cualquier otro motivo
Pero si se puede. La bicicleta es un vehiculo que tiene permitido la circulación por las calzadas sin limitación (fuera de las ciudades si que tiene algunas limitaciones, pero ahora solo nos refereimos en las ciudades). Y sobre esa base se debe comenzar hablar. Como facilitar que la bicicleta sea respetada, aceptada y asumida como un vehiculo más tal y cmomo dice la Ley y el Codigo de Circulación.
¿Que objetivo se ha fijado el Ayuntamiento de Madrid? ¿Mejorar la movilidad en Madrid o hacer carriles bici? Lo pregunto porque no es lo mismo ya que se pueden hacer kilometros y kilomtros de carriles bici sin que por ello mejoremos nada la movilidad en la ciudad. El anillo ciclista (64 kilometros al rededor de Madrid) son buena muestra de ello.
Gallardon, deslumbrado por Londres y Berlín ha previsto que para el 2016 la Ciudad de Madrid será "una de las ciudades europeas con más kilómetros de vías ciclistas, 575 kilómetros, de los que 151 ya están en servicio y más de 70 en proyecto o ejecución". Estos sueños de Gallardon están previsto en el Plan Director de Movilidad Ciclista.
Ahora se ha puesto de moda la promoción de los carriles bici en particular y en general hablar de la bicicleta. Muchas ciudades se han sumado a este curioso modelo. Manteniendo todo igual se ponen hacer kilometros y kilometros de carril bici. Y da un poco igual el color político del gobierno municpal en cuestión, en este caso es el PP de Madrid. Un PP que apuesta agresivamente por el transporte motorizado, principalmente el coche que no solo genera un caos circulatorio importante, coches (y sus infraestructuras) ocupando entre un 20 y un 30% del espacio, sino que además hunde a madrid en una nube permanente de humo y contaminación.
El discuro que se está promoviendo es dulce y fácil. Tan dulce que permite a un alcalde como Gallardon decir que con sus carriles bici está promocionando el uso de la bici. Pero algo falla. Un alcalde que es el que más está promocionando el uso del coche puede decir esto? Es el carril bici la forma idónea para la promoción del uso de la bicicleta?
Y es que es de entender que la premisa primera para la promoción del uso de la bicicleta debería ser la restricción del uso del coche en determinadas zonas, la reducción del número de coches y la reducción de su velocidad. Es decir, el hacer un replanteamiento sobre el coche y la ciudad. Sobre como se está configurando la ciudad y sus espacios con respecto al modelo predominante de transporte. Por esta parte "pasamos" de puntillas y nos vamos directamente a la construcción de carriles bici y tan contentos. Así todos y todas parecemos tan progres...
LINEAS DISCONTÍNUAS (2008) es un vídeo documental sobre la insostenibilidad de nuestro modelo de transporte, principalmente basado en el automóvil.
Cada año, los datos sobre cambio climático indican que el sector del transporte es un problema clave, con una cuarta parte de las emisiones totales de CO2 en el Estado español y un pronóstico sombrío: el Observatorio de la Sostenibilidad de España estima que en 2010 las emisiones del transporte pueden llegar al 40% del total.
Pero en realidad, el problema es mucho más profundo. El automóvil se ha convertido en el eje de la movilidad en nuestras sociedades, reorganizando la ciudad y los hábitos de los que en ella viven. La cultura del motor, una cultura basada en los combustibles fósiles, no es sostenible y tendrá que ser sustituída. ¿Cuáles son las alternativas?
Para descargar el documental completo (440 MB):
