Para ser feliz necesito una estación del TAV
Esto es lo que parece desprenderse de las declaraciones de los alcaldes de Irun y Donostia esta misma semana. Era de esperar que ante la firma del acuerdo entre Gasteiz y Madrid se dispararían las peticiones/declaraciones del tipo el “TAV beneficia a los intereses de Irun” o “Tres líneas del tren de alta velocidad pararán en el centro de Donostia ”.
Empecemos por el más madrugador, Miguel Ángel Santano, alcalde de Irun. Totalmente previsible que en cuanto este acuerdo se materializara saltara como un resorte pues es mucho lo que se juega, mucho y sobre todo muchos millones. Claro que cuando alguien se juega tanto tiene una ligera tendencia a la manipulación, a no decir toda la verdad o maquillarla más que una top model. Así, dice que Irun contará con una estación situada en la zona de Araso y que por muchos años. Qué vivillo el alcalde. Dado que el proyecto del trazado de la conexión con Iparralde (Biriatu) no está ni en la agenda del gobierno francés pues nos aprovechamos y jugamos la baza de aquí si que para el TAV, chincha revincha. Aclarando eso si que como el acuerdo habla de pasajeros y mercancías (mercancías que como bien dice alguien en Indymedia Euskal Herria, las únicas mercancías serán las de las carteras de los viajeros), se va a hacer realizad su sueño de la reordenación de la estación actual y la construcción de una megaplataforma logista que iría desde la zona de Araso en el barrio de Landetxa hasta casi el puente de Santiago en el río Bidasoa. Donde evidentemente habrá movimiento de empresas y muchos pisitos, que dan buenos réditos a las arcas municipales. Así lo recoge la noticia “«posibles cambios de uso que permitan nuevos desarrollos para la ciudad». Con esta frase se refería el alcalde a la incorporación de nuevos espacios urbanos, tanto en la calle Aduana como sobre las vías que separan el paseo de Colón de la variante norte, que persigue el Consistorio. ” A mí lo de “persigue” me parece de lo más apropiado. Como si de un cazador se tratara acechando a su presa.
El tema de que el TAV no discurrirá por el trazado que se anunció y que iría desde Oiartzun a Biriatu destruyendo 7 kilómetros de la única zona verde y agrícola al sur de la A8, es muy recurrente para el alcalde. Ahora se escuda en el retraso en la proyección del trazado del otro lado del Bidasoa para hacer de alcalde al uso de un pueblo similar al de Bienvenido Mister Marshall, sacar sus votillos con el hecho de que el TAV vaya a recalar en Irun con un mínimo de destrozo. Peor ya vendrá el TAV con las rebajas y se retomara la idea inicial de trazado por el sur de la A8, cosa que no vendría mal al alcaldable pues también es una zona que persigue con ahínco.
En esta loca carrera por las estaciones se suma el alcalde de Donostia, Odón Elorza. Hay que reconocer que Santano habla sobre terreno más firme y sus peticiones se recogen de alguna manera en los proyectos del Gobierno Vasco, pero lo de Elorza se sitúa en un arrebato de fantasía. Dentro de esta locura está previsto que la única parada sea en Astigarraga, dejando al majen la de Irun por razones técnicas, y se hablaba que desde allí se realizaría un ramal lanzadera para que llegase al centro de Donostia. Pues Elorza sale ahora con que no solo un ramal si no tres vías para destinos diferentes. Y lo justifica de una forma que me deja perplejo, pues o es muy ingenuo o se guarda un as en la manga, “Sería absurdo que quien venga a San Sebastián de Madrid se tenga que bajar en Astigarraga y cogerse un taxi para llegar a Donostia ”. Pues yo diría que desgraciadamente como va la cosa, en un no muy largo plazo de tiempo Astigarraga será un barrio periférico de Donostia, por lo que solo habrá que pillar el autobús urbano, para ir a ver la ópera al Kursal o ver la Concha.
Lo cierto es que detrás de todo este fuego de artificio se esconden grandes intereses económicos y políticos que una vez más las ciudadanas de a pie desconocemos y solo se nos dice que la “penetración a Donostia” no se sabe cuanto cuesta pero que lo acordado esta semana pasada supone 4.178 millones de euros, sin contar con los accesos a las capitales. Si esto no es cuando menos inmoral como conocemos que las partidas de lo social están en franco retroceso y que se va a destruir zonas agrícolas de gran interés para sus baserritarras y para todas en general así como zonas de gran interés medioambiental.
Que la locura continúe pero no en nuestro nombre, no en el nombre de las victimas del desarrollismo más salvaje y cruel.
30/04/2006, 12:22
¿Es verdad que Aralar ha colocado carteles de una alternativa para renovar las actuales vías de tren e introducir mejoras para adecuarlas a alta velocidad?
Um metro sin paisaje:
El Tav sería una especie de metro en Euskadi, parecería que vas en un subterráneo con tanto tunel, sin siquiera tener posibilidad de disfrutar del paisaje.
Un gasto en seguridad terrible:
El gasto en seguridad del tren a alta velocidad en 66km de tunel y 55 vidauctos deberá ser brutal, vamos, que el Udalaitz tendría más agujeros que un queso de Gruller.
La conexión a Francia inexistente:
La conexión a Francia es imposible hasta por lo menos el 2040, por lo que el tema de las mercancias se desmonta por si sólo y además necesita un peralte distinto y una infraestrcutra más fuerte. Las vías entre Hendaia y Bourdeaux no soportan mercancias.
Coste del billete:
¿Quien se permitirá el lujo de viajar de SS a Bilbao con el precio de billete a 20 euros mínimo?
Balance negativo:
El coste de mantenimiento, el gasto energético, el impacto ambiental, el poco aprovechamiento social, el coste del billete lo hace practicamente inviable.
Os dejo este link, el foro de los desarrollistas y los promotores de este disparate.
http://www.skyscrapercity.com/forumdisplay.php?f=644
El periódico el País tambien tiene Foro:
www.elpais.es/foro
30/04/2006, 12:28
Que nadie confunda la pregunta que he hecho de Aralar con el rollo que he metido después sobre la Y vasca.
01/05/2006, 11:44
Todo un descubrimiento ese foro desarrollista. Pero bueno si hay militaristas, machistas y cosas tan depravadas como esas, ingenuas seríamos si pensaramos que no iba a haber un foro como ese.
Dicen que es bueno escuchar al que opina diferente pero eso sería si sus argumentos entrarán dentro de la crítica razonable.
Que no les guste Iñaki de Antigüedad por el ser catedrático y no por las cosas que pueda comentar pues ya se califican solos los argumentos. O que hablen del TAV en unas maneras cuasi sexuales, en la que tal vez sea mi mente viviosa, pero mi sensación es que parecen tener un orgasmo cada vez que se habla de esas altas velocidas, pues que decir. O que los argumentos en contra sean descalificados con las cantinelas de siempre, que hay están los camaradas batasunos (eso donde no parece preocuparles que haya quien firme con siglas de partpartidos nazis) o lo mítico del progreso y de las velas y las berzas o lo de ir a la opera o tomar un café a Bilbo. No merece más comentario que el de que mi estómago anda delicado y no me apetece gastar en antiácidos por leer esas cosas. Bastante victimas del desarrollismo somos ya como para que además nos provoquemos una úlcera.
En cuanto a lo de la pegatina de Aralar doy fe que la he visto en la puerta de su local de mi pueblo. No entendí bien ese galimatías de altenativa que aparecía dibujado en el mapa de Euskal Herriapero imagimo que ya lo explicarán.
02/05/2006, 16:58
Yo también he visto esta pegatina de Aralar. Frente a la Y propone un cuadrado (si queremos que sea una letra, sería la O ). Parece que es el trazado de lo que hay ahora, incluyendo ramál a Iruñá desde Alsasua (así que sería una o con rabito, a minuscula escrita a mano, ó q ó Q ), más línea nueva Bilbao-Gasteiz. Supongo que también propondrán "modernizar" las líneas actuales. Probablemente es como la U de IU, que el recorrido Gasteiz-Donostia lo plantean en velocidad alta, de forma que por ejemplo el tramo Beasain-Donostia es el mismo que en la Y.
Había un bonito lema:
Ni Y, Ni U, Ni IU
Igual hay que empezar a decir:
Ni Y, ni a, ni A...ralar
02/05/2006, 20:47
La Gerreñu ayer a toda plana en la sección del Pais vasco de País:
http://www.elpais.es/articulo/pais/vasco/Hemos/tenido/anos/debates/ahora/toca/construirla/elpepiautpvs/20060501elpvas_2/Tes/
Con esta ya van por lo menos cinco periódicos entrevistándola.
Ayer ponía que le Y tendría 80 túneles y 71 viaductos en 172 kilómetros, cuando yo he leido que son 188 túneles y 55 viaductos.
Tambien habla de las mercancias, parece que buscan argumentos para lo que no se puede justificar más que con mentalidad de desarrollista buscando la luz en los que más grandes proyectos construyen.
Aupa y ánimo.
Aquí os dejo algunas irectivas europeas por si sirven de algo:
79/409/CEE relativa a la conservación de aves, 2000/60/CE relativo al estado de aguas, 86/278/CEE de los suelos y 92/43/CEE de hábitats.
03/05/2006, 19:40
"El Arnaldo Otegi" de "La Batasuna" (mofémonos de todos ellos,)en una reciente rueda de prensa contra el TAV (26/04/2006) defendía el Tren Social “que es el que mejor vertebra este país y el que le conviene mejor a su economía( !!) y a un proyecto nacional estratégico (!!)”.
¿Ah,pero el TAV no tiene el mismo objetivo, niño bonito de la YA (Yzquierda Abertzale)?
Resulta patético el populismo rampante de todos los integrantes del Tren Social, sobre todo el de la Batasuna,preocupados en no salir descolocados.
Boikot a todo el Tren Social!
Salud.
04/05/2006, 12:39
¿'Y' vasca o 'Zzzz'?
JAVIER UGARTE
EL PAÍS - 04-05-2006
"Euskadi es tan pequeño...", cantábamos en las noches de viento, cuando aún vestíamos calzas y empinábamos el codo en primavera como locos. Cuando al pan, le llamábamos pan. Pero, luego, nos hemos empeñado tercamente en hacerlo grande (me refiero a Euskadi), verdaderamente grande. Hemos puesto en ello un esfuerzo en ocasiones risible, otras, arrebatado. Con poco más de dos millones de habitantes, pretendemos tener tres ciudades y pico, dos capitales -una política y otra económica- (y una tercera turístico-cultural), tres equipos de balompié en Primera (o ninguno), un sin fin de pinacotecas internacionales, una vuelta ciclista y varias clásicas, y dos grandes puertos de mar, que es, quizá, lo único que tenemos.
Y, a lo que ahora estoy, siendo más pequeño que Cáceres y aun que Jaén (me refiero a Euskadi, claro), hacemos lo imposible por hacerlo extenso, por dilatarlo -con éxito, por cierto-: Vitoria-Bilbao, una hora de autobús (mejor olvidar el tren); Bilbao-Donostia, más de dos horas en Euskotren; y Andoain-Éibar, una locura. Somos los campeones del coche particular. Bueno, también nos ayudan: estamos lejos de cualquier otro lugar, nos han dilatado la geografía. Madrid, a más de cinco horas en ferrocarril. Y a más de nueve, París. ¿Camiones? Todos. Prácticamente toda la mercancía que se transporta por y en la comunidad autónoma se hace por carretera. Grandes y contaminantes.
Parece que, ahora que salimos de esta montaña rusa en que hemos montado -o eso se repetía con un optimismo incontrolado este 1º de Mayo- en el que nos mareábamos bien para bajar siempre en el mismo punto, vamos a tener una Y ferroviaria. El pasado 24 de abril lo firmaban en Madrid. Y, ausentes y mareados como hemos estado entre "el conflicto" y su "resolución", y aunque el inspirado Elorriaga (ELA) nos amenace con más de lo mismísimo, empezamos a dar oídos a estas cosas más terrenales.
Y descubrimos, sobrecogidos, que aquello de lo que hablábamos en los ochenta, la Y, sigue ahí tal cual. El presidente de Confebask, la Autoridad Portuaria de Pasajes, las Cámaras o el rector de la UPV-EHU, apremiaban en febrero su realización. Sin embargo, existen informes técnicos serios (a uno se lo parece el del ingeniero de la UPV-EHU Roberto Bermejo) y colectivos sociales que desaconsejan seriamente su realización.
A decir verdad, uno no sabe a qué carta quedarse. Ya no es cosa de objetar un proyecto que lleva esperando tanto tiempo. Tampoco le gusta a uno ciertas compañías negacionistas, siempre a la contra. Pero descubre un sinnúmero de asuntos en los que la información apenas si ha saltado del terreno del especialista. ¿Puede la alta velocidad absorber el transporte de mercancías que hoy se hace por carretera? Si un porcentaje altísimo de los pasajeros (sobre todo de potenciales) reclama un transporte de cercanías, alto Deba, Goiherri-San Sebastián, Vitoria-Bilbao y viceversa, ¿qué sentido tiene un TAV que pasa como una exhalación por todas esas comarcas? ¿Cabe una planificación que contemple también esa realidad del transporte interno y de proximidad? ¿Cómo se resuelve el problema de la ubicación de las terminales, las estaciones intermodales y las conexiones con aeropuertos y otras estaciones? ¿Dónde queda la posible conexión con capitales próximas (Pamplona, Santander, Logroño)? Y otros interrogantes.
Muchos apostábamos por una gran conurbación vasca. No una ciudad vasca, imposible dada la acusada personalidad de cada capital; pero sí una cultura urbana compartida, un crecimiento en red, una coordinación municipal para los equipamientos y un poderoso flujo cotidiano de personas. Para ello es indispensable un transporte de personas rápido y barato que recoja en un gran número de núcleos de población. ¿Hace la Y ferroviaria algo por ello? Finalmente, ¿posibilitará Francia la conexión con Europa pasando por un territorio tan poco poblado hasta París? Apenas si hay información institucional que aclare estas y otras cuestiones. Tampoco está en la esfera pública el debate.
Veinte años, y ahora esto. Si es cierto que se va a dejar de marear la perdiz -de lo que uno duda-, sería bueno que nos repusiéramos del mareo y dedicáramos tiempo de alta velocidad a estas cuestiones menores.
04/05/2006, 22:56
(Si no quieres taza,taza y media.Boikot a todos los integrantes de la plataforma por el Tren Social).
LA 'Y' SOCIAL
LUIS DANIEL IZPIZUA
EL PAÍS - 28-04-2006
Uno no entiende muy bien lo que es un "tren social"; mejor dicho, lo que no entiende nada bien es lo que pueda ser un tren no social o asocial. Por ello, espera que se lo expliquen los partidos, sindicatos y organizaciones que propugnan como alternativa a la Y ferroviaria de alta velocidad eso, un tren social. Bien, no pretendo reproducirles aquí un refrito de citas y definiciones sobre un concepto susceptible de interpretaciones y matices diversos. Subrayo, de entrada, que el término posee connotaciones positivas indiscutibles y universales -a diferencia de lo que ocurre con lo individual o con lo privado- y que, como todos los términos de esa naturaleza, puede convertirse en una simple etiqueta vacía, un predicado carente de contenido y cuya única función sea la de revestir acríticamente de excelencia a aquello a lo que se le atribuye: un certificado de inmunidad, que no de garantía, de un producto que no precisa de mayor solvencia. Si ese producto compite además con otro, al que pretende desplazar, la etiqueta predicativa se arroga la función de enunciar un anatema, sin necesidad de ofrecer mayores precisiones sobre su verdadera naturaleza. Cuando esto ocurre, lo social puede no significar absolutamente nada.
Un tren es un servicio público y, como tal, es un bien social. Lo será tanto más cuanto mejor cumpla una serie de requisitos: eficacia en el servicio, rentabilidad, accesibilidad al mayor número de ciudadanos, etcétera. Es en virtud del grado de cumplimiento de sus prestaciones como podremos denunciar o exigir una mayor o menor función social de las mismas. Por mucho bien público que sea ya por su propia naturaleza, difícilmente cumplirá de forma adecuada su función social un tren que económicamente sólo se halle al alcance de una minoría de la población, o que cubra tan mal su servicio que la gente lo rechace y prefiera utilizar otros medios para desplazarse. También puede ocurrir que como medio de transporte quede obsoleto, por la emergencia de otros medios que cumplan mejor las funciones que desempeñaba, circunstancia que arruinará su valor social por haber sido relegado al ámbito de lo anacrónico. No parece que esto último le sea aplicable al ferrocarril, que tras años de devaluación se nos presenta hoy como la alternativa más viable al colapso derivado del uso masivo e indiscriminado del transporte individual.
El tren fue un factor de progreso y un icono del mismo durante el siglo XIX, siendo sustituido como tal en el XX por el automóvil. El joven siglo actual parece ofrecerle otra oportunidad, pero sólo podrá imponerse como solución paliativa si no defrauda algunas de las ventajas que sí posee el mal que pretende solucionar, entre ellas la velocidad y la accesibilidad. Y requiere también diversificación, en función de las necesidades del transporte.
El problema de la Y ferroviaria vasca reside, pienso, en que se ha planteado como opción única del transporte ferroviario intracomunitario, circunstancia que creo que está lejos de ser cierta. No sé hasta qué punto su trazado va a sustituir a los actuales, pero tengo noticia de que va a ser complementado con otros. La eficacia de los trenes de alta velocidad se mide en las distancias medias y largas, recorridos que a duras penas podemos hallar en nuestro pequeño país. En este sentido, haber presentado el tren de alta velocidad como solución a nuestras necesidades ferroviarias ha sido un error, ya que difícilmente puede serlo. Responde más a necesidades de comunicación exterior, con Europa y con el resto del territorio español, necesidades que no veo por qué han de ser sustraídas al debate, cuando constituyen, en realidad, la razón misma del proyecto. La prioridad de estas motivaciones no excluye, sin embargo, que con su trazado puedan satisfacerse al mismo tiempo otras de orden interno, que son a las que la Y trata de dar cumplimiento. Me refiero, por ejemplo, a una agilización de la comunicación ferroviaria entre las tres capitales vascas, verdadera asignatura pendiente en la actualidad, lo que propiciaría además una mayor integración del territorio. El inconveniente cierto es que como opción única de transporte ferroviario en el seno de la comunidad dejará al margen de la red a la mayor parte del territorio, que tendrá que buscarse otros medios de desplazamiento. Como opción ferroviaria única, digo, y es esto lo que ha de quedar claro en la presentación del proyecto, si es realmente única o no lo es.
Es en este punto donde sus opositores pueden tener razón al presentarle como alternativa un tren social. Pero en la medida en que sus objeciones y temores sean infundados, esos mismos opositores tendrán que demostrarnos que, como tantas veces ocurre entre nosotros, sus resistencias no son fruto de un mero fetichismo anti, más fundado en razones ideológicas que en la urgencia de satisfacer otras necesidades, éstas sí, sociales.
10/05/2006, 16:15
Está bien que lo divulgue este desarrollista Luis Daniel: La Y es para la comunicación exterior. De la lectura del propio proyecto, en el apartado que habla de antecedentes, se deduce directamente que fueron las directrices europeas las que hicieron optar por este diseño frente a actualizaciones más o menos mayores que estudiaba Renfe hace 20 años.
Pero para vender la moto insisten mucho más en la "vertebración territorial" de las capitales.
Que lo divulgue todo lo que pueda, porque aunque el está dispuesto a que paguemos con nuestro dinero y nuestra tierra la autopista hacia Europa, mucha gente que simpatiza con la Y podría pasar a preferir prescindir de ella.
Y su conclusión de "háganse ambas la Y y el Tren Social" es lógica en su lógica. Ya me la temía cuando surgió la Red por un Tren Social.